Роль государственно-частного партнерства в модернизации инфраструктуры (на примере зарубежных стран)

Васильева Е.И. , Минин М.В.

На сегодняшний день в мире накоплен значительный опыт реализации проектов государственно-частного партнерства (ГЧП) в различных отраслях. Многочисленные проекты ГЧП осуществляются в производственной инфраструктуре, инновационной сфере, военном деле. ГЧП стало проникать в отрасли социальной инфраструктуры, в область государственных и муниципальных услуг. Не все проекты добиваются успеха, но количество ГЧП в мире постоянно растет.

ГЧП обладают рядом преиму­ществ, что обусловливает столь успешное их исполь­зование как в развитых, так и в развивающихся стра­нах. Среди наиболее часто упоминаемых преимуществ стоит отметить улучшение сервиса предоставляемых услуг, увеличение числа создаваемых инфраструктур­ных проектов, повышение эффективности размеще­ния ресурсов государством, обеспечение сервиса, ко­торый не был доступен ранее, активное использова­ние инновационных решений, прозрачность финан­совых потоков, снижение расходов государства и уменьшение бюджетного дефицита. При эффектив­ном регулировании государственно-частные партнер­ства позволяют гибко подходить к распределению рисков между государством и частным сектором с це­лью реализации инфраструктурных проектов или пре­доставления услуг населению в таких сферах, как транспорт, сбор и удаление отходов, водоснабжение, здравоохранение, образование и безопасность.

Государственно-частное партнерство может иметь различные формы, но в основе каждого успеш­ного проекта лежит следующая концепция. За счет при­влечения опыта частного сектора и перераспределе­ния риска в отношении стороны, которая способна более эффективно справляться с таким риском, мож­но повысить общую эффективность проекта. Госу­дарство, вступая в союз с бизнесом, как правило, тем самым снижает нагрузку на бюджет и пользуется бо­лее гибкой и действенной системой управления про­ектом, а бизнес получает определенный набор гаран­тий и преференций. Партнерства все более широко используются в качестве инструмента городского и регионального экономического и социального раз­вития и планирования на уровне муниципальных образований, лесного хозяйства, национальных пар­ков. Каждый такой альянс – временный, поскольку создается, как правило, на определенный срок в це­лях реализации конкретного проекта и прекращает существование после его осуществления.

Важным объектом взаимодействия государства и частного бизнеса являются отрасли инфраструктуры. В этом случае взаимоотношения государства и частного бизнеса в экономических проектах имеют ряд специфических особенностей:

  •  инвестируя средства в объекты инфраструктуры, относящиеся к государственной собственности, частная компания планирует стать его пользователем, но не может стать его собственником;
  •  цель частной компании при инвестировании в объекты инфраструктуры, находящиеся в государственной собственности, – использование объектов для осуществления хозяйственной деятельности в целях получения прибыли. Цель государства при привлечении частных инвестиций в объекты государственной собственности – обеспечение общественных интересов при осуществлении частным инвестором хозяйственной деятельности и получение доходов в бюджеты разных уровней в виде налогов и сборов;
  •  вложение инвестиций в создание и развитие инфраструктуры носит мультипликационный эффект, поскольку большинство объектов инфраструктуры являются объектами общего пользования и их улучшение положительно скажется на работе нескольких хозяйствующих субъектов [1, с. 12].

По данным отчета Лондонской международ­ной финансовой службы, занимающейся поддерж­кой экспорта британских финансовых услуг, проек­ты на основе ГЧП разрабатываются в настоящее вре­мя в более чем 60 странах мира [2, с. 25].

Согласно обзору, проведенному Международ­ным валютным фондом, государственно-частные партнерства получили в последнее десятилетие наи­большее развитие в странах со стабильными поли­тическими режимами и устойчивыми макроэкономическими ус­ловиями, низким уровнем коррупции.

Анализ зарубежного опыта реализации проектов государственно-частного партнерства показал, что практически во всех государствах, использующих механизмы государственно-частного партнерства, выделяется наиболее приоритетная отрасль по использованию государственно-частного партнерства [3, с. 32]. Наибольшее число проектов государственно-частного партнерства осуществляется в транспортной отрасли (аэропорты, порты, трубопроводный транспорт, дороги, мосты и т.д.), социальной инфраструктуре (здравоохранение, образование, культура, туризм), жилищно-коммунальном хозяйстве (сети, водоснабжение, теплоснабжение и т.д.). Лидирующей отраслью по реализации проектов государственно-частного партнерства в мире является транспортная отрасль [4, с. 12].

При этом прослеживается интересная закономерность – в государствах, которые характеризуются наличием рыночной экономики, высоким уровнем производительности труда и высоким уровнем потребления валового внутреннего продукта на душу населения, где гарантируется высокий уровень социальной защиты, где велика средняя продолжительность жизни и наблюдается высокое качество медицинского обслуживания и образования государственно-частное партнерство используется чаще в отраслях здравоохранения и образования, то есть на объектах социальной инфраструктуры [4, с. 33].

Подобный подход к выбору приоритетных отраслей государственно-частного партнерства обуславливается политикой развитых государств, где основной целью является повышение уровня жизни граждан, ориентированность на улучшение социальных благ.

В развивающихся государствах (Бразилия, Мексика, Саудовская Аравия, Чили) приоритетными в отношении применения государственно-частного партнерства являются объекты транспортной инфраструктуры. Данное обстоятельство обуславливается более низким уровнем экономического развития в этих странах и заинтересованностью государства в развитии именно данной приоритетной отрасли.

Из вышесказанного следует вывод о том, что существует определенная зависимость между уровнем развития государства, уровнем жизни населения и отраслью, которая определяется в государстве в качестве приоритетной для развития с помощью механизмов государственно-частного партнерства. Соответственно, большинство развитых стран выбирает – социальную инфраструктуру в качестве приоритета, в том время как развивающиеся страны – транспортную отрасль [5, с. 41].

В настоящее время во многих странах Европей­ского союза государственно-частное партнерство счи­тают эффективным инструментом реализации круп­ных социально значимых проектов, что видно из рас­ходов федеральных бюджетов, законодательных ини­циатив и новых программ. Количество используемых государственно-частных проектов в европейских стра­нах увеличилось в 2006 г. по сравнению с 2005 г. более чем на треть (на 37 %, по данным Европейского док­лада о государственно-частных партнерствах в 2007 г.) [6]. Совокупный объем затраченных финансо­вых средств на реализацию ГЧП в 2006 г. составил 17 млрд. евро, увеличившись по сравнению с 2004 г. более чем в три раза (5 млрд. евро). Совокупный объем заявленных финансовых средств для реализации ГЧП в соответствии с запуском тендеров в 2006 г. составил 73 млрд. евро, увеличившись по сравнению с 2004 г. также более чем в три раза (22 млрд. евро).

Согласно анализу, проведенному Европейским инвестиционным банком, развитие ГЧП в Европе идет достаточно высокими темпами [7, p. 8]. В одной только Ве­ликобритании стоимость объектов так называемой частной финансовой инициативы (Private Finance Initiative), которая в этой стране является основной формой ГЧП, в течение последних 10 лет составля­ет 24 млрд. ф. ст., а в течение следующих 3 лет пла­нируется реализовать проекты на общую сумму 12 млрд. ф. ст. Ежегодно заключается до 80 новых со­глашений. По данным британского правительства, аналогичные проекты обеспечивают 17 % экономии для бюджета страны. Частная финансовая инициа­тива (благодаря которой частный бизнес строит и вво­дит в эксплуатацию инфраструктурные объекты, а за­тем сдает их обратно в аренду государственному сектору) нашла применение и в других странах, напри­мер, в Германии она известна как Betreibermodell [8, p. 3].

В странах Европейского союза проблемами со­действия, финансирования и мониторинга государ­ственно-частного партнерства занимается ряд гене­ральных дирекций под эгидой Комиссии ЕС. Широ­ко практикуется содействие в финансировании про­ектов со стороны ряда крупных европейских финан­совых институтов. Так, Европейский инвестиционный банк активно использует в этих целях два инструмен­та: так называемые глобальные ссуды, выдаваемые через уполномоченные банки на цели регионального и инфраструктурного развития и поддержки малого и среднего бизнеса, и структурированные программы финансирования, предназначенные для поддержки конкретных инвестиционных проектов. Финансиро­ванием проектов государственно-частного партнер­ства занимаются также структуры Европейского бан­ка реконструкции и развития (ЕБРР) и европейская группа Всемирного банка (в том числе известная Меж­дународная финансовая корпорация (IFC), специа­лизирующаяся на поддержке частных инициатив). В отдельных странах также действуют системы содей­ствия инициативным совместным проектам государ­ства и частного бизнеса. Так, в ФРГ участники проек­тов могут рассчитывать на следующие инструменты поддержки со стороны федеральной власти: вспомо­гательное финансирование в форме субвенций, целе­вые дотации (гранты), механизмы переуступки тре­бований и освобождения от ответственности [9, с. 52-53].

Также росту активности в европейских странах в сфере государственно-частного партнерства способ­ствовали, во-первых, признание того, что задолжен­ность по проектам ГЧП не должна считаться госу­дарственным долгом; во-вторых, инициатива ЕС раз­работать единый прозрачный подход к ГЧП с целью создания максимально высокого уровня свободной конкуренции на рынке таких проектов. Для проек­тов ГЧП сформировался вторичный финансовый рынок, при этом в Великобритании были введены инновации в части секьюритизации задолженности по проектному финансированию. Важную роль в оценке финансовых рисков существующих проектов ГЧП играют рейтинги возврата задолженности, ко­торые закладывают основу для развития вторичного финансового рынка для проектов партнерства меж­ду государством и частным сектором.

Активным и последовательным сторонником передачи частным компаниям объектов госсобственности и прав на предоставление общественных услуг выступает Европейский Союз и его члены – Великобритания, Швеция, Ирландия. Они первыми в Европе стали создавать законодательную базу и органы управления ГЧП.

Нормотворческую активность в вопросах ГЧП проявили и руководящие органы Европейского Союза. В 1992 г. появилась первая директива ЕС, в которой формулировались правила и процедуры предоставления контрактов частным компаниям в сфере общественных услуг. В 1993 г. были опубликованы еще три директивы ЕС, связанные с предоставлением прав частному сектору в отдельных отраслях, составлявших государственную монополию. Часть вопросов, касающихся ГЧП, затрагивалась в нормативных актах ЕС по либерализации отраслевых рынков: электроэнергии, газа, железных дорог. Наконец, в апреле 2004 г. была выпущена Зеленая книга «Государственно-частное партнерство и законодательство сообщества по государственным контрактам и концессиям» [10, с. 130].

Причинами такого внимания правительств стран ЕС к ГЧП явились, прежде всего, либерализация экономики и требование расширения конкуренции на уровне муниципальных услуг, а также допуск иностранных компаний на национальные рынки общественных услуг, необходимость сокращения бюджетных расходов, недостаточное качество государственной инфраструктуры и услуг, передача полномочий с федерального и национального уровней на местный.

В развитых странах партнерские отношения государства и частного бизнеса всегда находились в поле зрения властей. ГЧП не развивались стихийно, а были вписаны в общие процессы децентрализации власти в экономической сфере, передачи некоторых полномочий из центра на местный уровень. Для проработки концептуальных вопросов партнерств правительства и ведомства создавали и создают консультационные компании.

Кроме того, важной задачей, которую развитые страны Запада решают на основе инструментов ГЧП, является активизация процесса трансферта технологий. С этой целью в странах создаются специальные организационные структуры, которые выступают посредниками между продавцами и покупателями новых технологических разработок. По мнению автора, не менее важное значение в развитых странах отводится образованию территориально-отраслевых кластеров и формированию сетей взаимосвязанных предприятий с использованием механизмов государственно-частного партнерства. Кластеризация на местном уровне способствует укреплению региональных инновационных систем, а создаваемые в их рамках технологии, ноу-хау и инновации становятся основным инструментом завоевания и удержания кластером и регионом высоких конкурентных позиций.  

В развитых странах накоплен бесценный опыт создания и функционирования системы институтов развития, охватывающих важнейшие сферы экономики – это и общеевропейские институты (ЕБРР), и агентства, осуществляющие поддержку экспорта, в том числе экспортное страхование (французская COFACE, итальянская SACE), и институты, поддерживающие инновации и высокие технологии (венчурный фонд SITRA в Финляндии) и др.

Опыт функционирования венчурных фондов в развитых странах позволяет отметить следующее:

- необходимо соблюдать оптимальный уровень участия государства как в организационном, так и в финансовом смысле - госфинансирование должно составлять не более 40-50 %, но избегать чрезмерной регламентации деятельности венчурного фонда;

- обсуждаемые правительством масштабные меры по стимулированию инноваций на серединных стадиях должны быть дополнены соразмерными действиями по поддержке ранних (поисковые исследования и предкоммерческие разработки) и поздних стадий (рост и тиражирование нового бизнеса). Чтобы быть успешной, система институтов поддержки должна быть комплексной, то есть закрывать «провалы рынка» на всех стадиях развития.  

В целом анализ опыта развитых стран в области формирования государственно-частных партнерств в инновационной сфере позволяет сделать вывод о том, что их роль в решении задач повышения инновационной активности как государственного, так и частного секторов постоянно возрастает, количество и многообразие реализуемых программ в этой области неуклонно растет.

Основными факторами, способствовавшими развитию государственно-частного партнерства в развитых странах являются: стабильная государственная экономическая политика, направленная на поощрение частной инициативы, в том числе применение мер поддержки ГЧП: субвенций, механизмов переуступки требований и т.д.; низкие политические и социальные риски; эффективное использование законодательства.

В производственной инфраструктуре развивающихся стран и стран с переходной экономикой в 1990–2010-х гг. было реализовано более 3000 проектов ГЧП. Концессии занимают доминирующее положение в государственно-частном партнерстве. На них приходится почти 3/4 общего числа проектов ГЧП и 60% их стоимости. Самые капиталоемкие проекты в сферах энергетики и транспорта осуществляются именно на условиях концессий.

Такие страны, как Ру­мыния и Болгария, в противоположность старожи­лам Европейского союза, стремятся запустить как можно большее количество проектов ГЧП, ощущая острую потребность в развитии инфраструктуры. Повышенный интерес со стороны стран Цент­ральной и Восточной Европы к ГЧП объясняется попытками преодолеть существующий разрыв меж­ду старыми и новыми членами ЕС в области каче­ства и доступности предоставляемых публичных ус­луг и одновременным стремлением сохранить суще­ствующее бюджетное равновесие. С начала 90-х гг. XX столетия Европейский инвестиционный банк, Всемирный банк и Европейский банк реконструк­ции и развития предоставили в виде займов более 21 млрд. евро на развитие инфраструктуры стран Центральной и Восточной Европы (бывших социа­листических республик). Общие вложения в инфра­структуру (частные и государственные) в этих стра­нах в течение того же периода оценивались в сумму более 100 млрд. евро. Процесс модернизации инф­раструктуры развивался наиболее быстрыми темпа­ми в области телекоммуникаций, где Чешская Рес­публика, Эстония и Польша практически достигли уровня стран-«старожилов» Европейского союза. В отличие от телекоммуникаций, транспортная инф­раструктура новых стран ЕС по уровню развития зна­чительно отстает от таких стран, как Германия, Фран­ция, Великобритания. Дальнейшее сокращение ин­фраструктурного разрыва критически важно для по­вышения экономической конкурентоспособности и условий жизни населения новых стран ЕС.

В развивающихся странах частный сектор наиболее актив­но финансирует инфраструктуру энергетической отрасли, также объектами финансирования являют­ся транспорт, водоснабжение и канализационные системы, телекоммуникации, портовое хо­зяйство и система газопроводов. В этих странах активно применяются такие формы партнерства как концессии, соглашения о разделе продукции и совместные предприятия. Автор полагает, что проекты государственно-частного партнерства  успешно реализовывались в тех развивающихся странах, где соблюдались следующие условия: четкие цели проекта, сформулированные государством; реальная политическая, финансовая и юридическая поддержка правительства; прозрачность процедур; эффективная структура проекта.

В последнее время одной из главных тенденций развития государственного сектора в странах Центральной и Восточной Европы является рост вовлечения частного капитала в финансирование отраслей производственной инфраструктуры в различных формах (от контрактов управления на действующие объекты до осуществления частными компаниями полного цикла строительства и эксплуатации новой инфраструктуры), активное использование различных инструментов для повышения привлекательности партнерства для частного бизнеса: госинвестиций, федеральных налоговых и таможенных льгот,  деятельности органа по ГЧП и инвестиционных фондов и т.д.

Развитие этого процесса, по мнению автора, определяется множеством факторов, среди которых можно отметить следующие: приватизация государственных активов, необходимость модернизации и расширения находящейся в собственности государства инфраструктуры, объективная необходимость поиска конструктивных решений по разгрузке бюджетов путем совместных усилий органов власти и предпринимательской инициативы, высокий потенциал бизнеса в использовании технических и технологических изменений.

Политические и связанные с ними иные виды рисков (такие, как валютный риск в странах, не входящих в зону-евро, отсутствие прозрачности, недостаточно проработанное законодательство), слабость национальных рынков капитала и традиционные методы управления в госучреждениях отрицательно влияют на развитие ГЧП в данных странах.

Несмотря на факторы, препятствующие созданию партнерств в рассматриваемом регионе, местные компании, банки и иностранные инвесторы, проводя сегментацию всего рынка государственно-частных инициатив, находят возможности для вложения в прибыльные проекты. Количество создаваемых ежегодно новых партнерств лишь подтверждает этот тезис. При этом в новых странах ЕС большая часть партнерств на сегодняшний день реализуется в области строительства и модернизации автодорог, мостов и тоннелей, легкого наземного метро, аэропортов, и незначительная часть в области здравоохранения и образования.

Для эффективной реализации проектов государственно-частного партнерства необходимо создание понятных «правил игры», то есть законодательного регулирования государственно-частного партнерства и создание системы взаимодействия между государством и бизнесом. В большинстве стран подобное взаимодействие обеспечивают государственные органы федерального значения совместно с специализированными органами. Как показывает международный опыт, большинство неудач в реализации проектов государственно-частного партнерства связано с ошибками в структурировании проекта [11, с. 9]. Создание четкой структуры взаимодействия между государственными органами и частными структурами, консультативная помощь специализированного органа по государственно-частному партнерству может решить эту проблему [12, с. 113]. Специализированный орган по государственно-частному партнерству является связующим звеном между государством и бизнесом, своеобразным посредником в проектах государственно-частного партнерства.

При всем разнообразии и многообразии функций, которыми наделяют специальный орган по государственно-частному партнерству в разных государствах, практика показывает, что эффективная реализация указанным органом возложенных на него функций возможна только при серьезной поддержке высших органов власти, их стремлении развивать экономику страны, улучшать социальные условия жизни людей с помощью государственно-частного партнерства [5, с. 39].

Потенциально ГЧП приносит обществу значительные выгоды по сравнению с государственным управлением инфраструктурой или непосредственной хозяйственной деятельностью государства в этой области. Однако сложность проектов государственно-частного партнерства, неразвитость институциональной среды, отсутствие компетенции и должного опыта у представителей органов власти, комплексный характер контрактов и длительные сроки их реализации предопределяют основные проблемы развития ГЧП. Не случайно большое число проектов завершились неудачно, были досрочно прекращены или реализовывались в условиях существенного пересмотра контрактов.

Во многих крупных концессиях платных автомобильных дорог, железных дорог, других транспортных проектов на этапе бизнес-планирования и разработки технико-экономического обоснования были завышены уровни возможного транспортного потока, в результате чего проекты оставались нереализованными или пересматривались.

Аналогичные явления наблюдаются в сфере водоснабжения и канализации. Эйфория и международный успех проектов на начальном этапе сменялись разочарованием.

В этой связи интересно рассмотреть препятствия для реализации инфраструктурных проектов в форме ГЧП:

1. цены на услуги частных компаний по контрактам ГЧП были выше, чем прежние. В значительной части контрактов завышалась стоимость строительства, если сравнить ее со стоимостью при системе государственных закупок.

Главная проблема состояла в том, что частные инвесторы получали гораздо более высокую прибыль на вложенный капитал относительно средней, и одновременно большая часть рисков или все риски проектов ложились на правительство;

2. низкая квалификация государственных и муниципальных служащих;

3. политическая нестабильность (изменение приоритетов, пересмотр экономического курса);

4. неразвитость институциональной среды и низкое качество институтов;

5. неготовность публичной власти к адекватной реакции на агрессивных частных операторов;

6. форсирование процессов инициирования ГЧП и их договорного оформления;

7. негативное отношение населения к частному сектору;

8. завышенные ожидания по отношению к ГЧП.

Анализ препятствий позволяет сформулировать рекомендации по разработке и реализации инфраструктурных проектов в форме ГЧП в России:

  1. создание условий для ГЧП (реформы, системное совершенствование законодательства, неукоснительное исполнение законов и договоров)
  2. развитие институциональной среды (качество институтов, наука, саморегулирующие организации)
  3. торопиться медленно (начинать с пилотных проектов небольшого масштаба – ЖКХ, нетрадиционная энергетика)
  4. формирование атмосферы доверия, понимания, взаимной ответственности по оси «общество – государство - частный бизнес»

Исходя из анализа зарубежного опыта реализации инфраструктурных проектов в форме ГЧП, мы предлагаем концепцию развития ГЧП в ЖКХ:

Задачи концепции развития ГЧП в ЖКХ:

  1. создание условий для развития ГЧП в ЖКХ (совершенствование законодательства, развитие системы государственного регулирования, обоснованность и прогнозируемость тарифов).
  2. развитие новых моделей и механизмов привлечения частного сектора в сферу ЖКХ.
  3. определение путей и направлений бюджетной поддержки как элемента стимулирования государственно-частного партнерства в ЖКХ, а также критериев предоставления такой поддержки.
  4. расширение позитивного опыта применения механизмов ГЧП в жилищно-коммунальном хозяйстве.
  5. определение этапности, принципов и особенностей внедрения механизмов ГЧП в жилищно-коммунальном хозяйстве России.

Риски в реализации проектов ГЧП в ЖКХ:

  • несовершенная нормативно-правовая база (налогообложение, тарифы, разрешительная система, контролирующие органы, непрозрачность, неоднозначное толкование); 
  • отсутствие соответствующей институциональной инфраструктуры (подготовка, отбор, мониторинг проектов ГЧП);
  • недостаточная квалификация публичной власти; 
  • политическая нестабильность, отсутствие преемственности;
  • недостаток опыта в реализации проектов ГЧП; 
  • негативное отношение общества к частному бизнесу;
  • завышенные ожидания муниципалитетов и государства к частным партнерам;
  • децентрализация ЖКХ;
  • высокие риски для должностных лиц по принятию решений, неадекватное финансовое вознаграждение за квалифицированную деятельность.

Реализация проектов ГЧП в ЖКХ позволит достичь:

  1. внедрение передового опыта, новых технологий;
  2. привлечение финансовых средств (своих и заемных) для модернизации инфраструктуры;
  3. преодоление фрагментации предприятий тепло-, водоснабжения; повышение эффективности;
  4. уход от популизма по отношению к сфере ЖКХ. Формирование «лоббистов» реформ;
  5. повышение общего уровня профессионализма в управлении инфраструктурными предприятиями  за счет конкуренции операторов;
  6. быстрая и адекватная реакция на потребности экономики, технологические, социальные и экологические вызовы.

Литература

  1. Болдорев А.Н. Управление инвестициями в создание и развитие инфраструктуры с использованием государственно-частного партнерства: на примере морских портов: Дисс.…. канд. экон. наук, 08.00.05. М.: РЭА им. Г.В. Плеханова, 2009. 221 с.
  2. Саванкова Н.Е. Государственно-частное партнерство как инструмент развития инфраструктуры в развитых странах // Экономические науки. 2008. № 43 (июнь). С. 25-28.
  3. Рожкова С. Анализ мирового опыта использования государственно-частного партнерства в различных отраслях экономики // Рынок ценных бумаг. 2008. № 1. С. 31-33.
  4. Белицкая А.В. Зарубежный опыт государственного регулирования государственно-частного партнерства // Предпринимательское право. Приложение к журналу. 2010. Вып. 4. С. 10-15.
  5. Айрапетян М.С. Зарубежный опыт использования государственно-частного партнерства // Государственная власть и местное самоуправление.  2009. № 2. с. 35-42.
  6. European PPP Report 2007 [сайт]. URL: http://www.dlapiper.com/uk/publications/detail.aspx?pub=2492 (дата обращения 23.10.2012 г.).
  7. Blanc-Brude F., Goldsmith Н., Valila Т. Public-private Partnerships in Europe: an Update. European Investment Bank. Economic and Financial Report 2007/03.
  8. Efraim Sadka. Public-private partnerships: a public economics perspective // IMF Working Paper 06/77. 2006. March.
  9. Степанов В.Е., Майборода В.П. Теоретические аспекты партнерских отношений в экономике переходного периода. М: Моск. гос. ун-т путей сообщения (МИИТ), 2007. 319 с.
  10. Варнавский В. Г., Клименко А. В., Королев В. А. Государственно-частное партнерство. Теория и практика. М.: ГУ ВШЭ, 2010. 287 с.
  11. Барьеры развития механизма ГЧП в России. М.: НПФ «Экспертный институт», 2010. 32 с.
  12. Белицкая А.В. Государственное регулирование отношений государственно-частного партнерства // Закон. 2010. № 10. С. 112-119.
  • Опыт государственного и муниципального управления зарубежных стран


Яндекс.Метрика