Опыт зарубежных стран по регулированию рынка железнодорожных услуг

Патракова П.В.

Рынок железнодорожных перевозок в Российской Федерации возглавляет ОАО «РЖД». Рыночным типом данной структуры является естественная монополия. Это обуславливается рядом особенностей, присущих российской отрасли железнодорожных перевозок. Огромная территория РФ и большие запасы природных ресурсов, которые зачастую находятся вдали от населенных пунктов. В связи с этим железнодорожные перевозки являются основным видом транспорта в стране и на их долю приходится около 87% грузооборота транспортной системы страны. Железные дороги соединяют практически все субъекты РФ (79 из 85). Большая часть населения использует в качестве транспорта железные дороги из-за больших расстояний, удаленности и малой протяженности и развитости автомобильных дорог. Единственным акционером ОАО «РЖД» является Российская Федерация. Конкуренция на данном виде, предоставляемых услуг в РФ на данном этапе развития, на мой взгляд, невозможна.

В последние годы, в связи с необходимостью экономического роста, в ряде зарубежных стран, особое внимание уделяется модернизации железнодорожной инфраструктуры. Анализируя ситуацию на тран      спортном рынке, можно сделать вывод, что наибольшего успеха в развитии единой транспортной инфраструктуры среди стран европейского Союза добились Великобритания, Германия, Швеция и Нидерланды. С конца 50-х годов в Европе наблюдается тенденция, при которой перевозки осуществлялись государственными организациями, работавшими в условиях регламентации рынка. Доступ на национальные рынки был искусственно ограничен, в результате чего государственные железнодорожные предприятия, которые являлись монополистами становились убыточными [1, с. 105].

Данное исследование является актуальным так как железные дороги в Российской Федерации являются одними из самых старых и самыми крупными по протяженности (85 166 км). Перспективы развития в данной отрасли очень важны, так как эффективность функционирования транспортной инфраструктуры территории является важнейшим фактором роста экономики страны. Для того, чтобы оценить возможность развития и реформирования железных дорог в РФ необходимо сравнить состояние рынка железнодорожных перевозок зарубежных стран. Высокие темпы роста экономики государства могут ограничиваться инфраструктурными ограничениями, в основе которых может лежать низкое качество дорог или пропускная способность инфраструктурных объектов, поэтому очень важно уделять развитию железных дорог большое значение.

Цель данного исследования заключается в анализе опыта других стран по регулированию рынка железнодорожных услуг.

Задачи исследования:

  1. Изучить рынок железнодорожных услуг в Великобритании, Германии и США.
  2. Определить эффективность функционирования реформ проведенных на территории зарубежных стран.
  3. Оценить эффективность работы ОАО «РЖД» и функционирования выбранной стратегии развития рынка железнодорожных услуг.

Для того чтобы более детально разобраться в данной проблеме необходимо обратиться к трудам и исследованиям, которые уже проводились ранее. В целом данная проблема давно интересует исследователей, но информации по данному вопросу не много. За недавний промежуток времени было опубликовано 3 статьи, которые касаются данной тематики. Голованова Л. А. и Данильчук М. А. в своей работе «Зарубежный опыт реформирования транспортной инфраструктуры территорий» анализируют ситуацию, которая сложилась на рынке железнодорожных услуг в таких странах как Великобритания, Германия, США и Китай. Затронуто также использования государственно-частного партнерства как в Европе, так и на территории РФ [5]. Следующий источник, который рассматривался это статья Рачек С. В. «Зарубежный опыт реформирования железных дорог». Здесь также рассматривается опыт Великобритании, Германии, Франции и США в совершенно отличном от России регулировании рынка железнодорожных услуг. Зарубежный опыт стран сравнивается с ситуацией в России и сделан вывод, что в условиях реформирования отечественного железнодорожного транспорта он может оказать поддержку РФ в корректирование рынка железнодорожных услуг [6].

Что же касается регулирования рынка железнодорожных услуг на территории Российской Федерации, то в статье Метелкина П. В. и Жданова А. И. «Поиск эффективной модели управления на железнодорожном транспорте продолжается: взгляд в прошлое и задачи на перспективу» прослеживается историческая хронология изменения и регулирования рынка железнодорожных услуг, а также оцениваются положительные результаты и ошибки, проделанной работы как на территории РФ. А также есть небольшое сравнение деятельности ОАО «РЖД» с компаниями других стран [1].

Проанализировав все источники можно сделать вывод, что во всех работах не хватает анализа и оценки итоговых действий и последствий, к которым привели реформы во всех странах, насколько успешно функционируют столь разные методы организации деятельности такой большой отрасли как железнодорожные перевозки.

Реформирование железнодорожной отрасли в России началось с постановления Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. №384[4]. Изначально ставились задачи, направленные исключительно на укрепление единства сети и защиту отрасли от опасных в то время зарубежных конкурентов, которые захватили три четверти экспортно-импортных перевозок. По итогу реструктуризации, к 2010 году проведены акционирование и приватизация строительных организаций, заводов и другого федерального имущества. на рынке грузовых перевозок появились и начали функционировать множество частных грузовых компаний, которым принадлежат большое количество вагонов (несколько сотен тысяч), далее была начата приватизация локомотивного парка. В результате этого возросла стоимость предоставляемых услуг и уменьшилось количество общеобразовательных школ, лечебных заведений и интернатов, которые строились в помощь железнодорожникам и их семьям, а также финансировались при поддержке железных дорог. Не удалось также сократить себестоимость за счет введения конкуренции и за счет акционирования расширить возможности привлечения в сферу железнодорожного транспорта дополнительных инвестиций из внутренних и внешних финансовых источников. На сегодняшний момент создано более 200 дочерних обществ ОАО «РЖД», а также начат процесс привлечения инвестиций в отрасль исключительно за счет продажи акций дочерних обществ ОАО «РЖД», при этом с каждым годом издержки железнодорожного транспорта только растут из-за приватизации вагонного парка. Эффективность отечественных железных дорог мала из-за износа основных фондов, который составил 85,2% на начало 2013 года, в результате всего этого растет избыток вагонного парка, который мешает перевозкам и вследствие этого участковая скорость снизилась с 41,6 км/ч в 2009 г. до 36,0 км/ч к 2012 г. После закончивших преобразований в 2010 году, была поставлена задача достижения целевого состояния рынка предоставления железнодорожных услуг. Необходима была разработка программного документа, в котором были бы учтены ошибки и предложены дальнейшие условия для обеспечения динамичного развития экономики, поддержания конкурентоспособности железнодорожной отрасли и инвестиционной привлекательности. В статье «Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года» главной целью ставится формирование условий для устойчивого социально-экономического развития России, повышения национальной безопасности, а также оптимизации товародвижения, увеличения мобильности населения и снижения транспортных издержек [3, с. 64-65].

На сегодняшний день проводятся дальнейшие реформы, в результате которых сложилась необычная ситуация, при которой возрастает конкуренция между владельцами грузовых вагонов, ни обладающими ни собственной тягой, ни надлежащего уровня инфраструктурой. Выделяют несколько проблем, которые пока не удается решить. В первую очередь выделяют несбалансированный подход государства к обеспечению доступности транспорта для населения и промышленности, так как сегодня большое внимание уделяются улучшению и финансированию автодорог. Пассажирский комплекс плохо финансируется, 25 из 26 пригородных компаний работают в убыток. При этом большинство специалистов считаю, что разделение инфраструктуры не целесообразно, это увеличит бремя транспортных расходов на плечах пользователей услуг железнодорожного транспорта. Появление нескольких перевозчиков усугубит ситуацию и приведет к снижению технологической устойчивости железнодорожных услуг [5].

Разобравшись с проблемой на российском рынке железнодорожных услуг хотелось бы конкретно на примере некоторых стран рассмотреть процесс реформирования функционирования железнодорожной отрасли.

Великобритания начала свой процесс реформирования с 1990-х годов. Главная характеристика данного этапа заключается в приватизации железных дорог и объектов транспортной инфраструктуры. Целью реформы являлось снятие чрезмерной финансовой нагрузки с госбюджета страны, при этом предусматривалась также ликвидация громоздкой структуры управления отраслью. С момента приватизации оказание железнодорожных услуг начали осуществлять частные компании, в основном через покупку франшизы. В результате проведенной реформы на рынке железнодорожных услуг стали действовать десятки частных компаний, а также в их руках находится весь железнодорожный подвижной состав. Операторы, обслуживающие некоторые линии и имеющие доступ также начали работать на коммерческой основе. Права на эксплуатацию пассажирских поездов переданы 25 компаниям, на данный момент их 20, которые создают конкуренцию на рынке. Изначально для большей конкуренции операторы были приватизированы без масштабной базы активов, они покупают доступ к объектам инфраструктуры у сети железнодорожных дорог, на условиях предоставленных Департаментом железнодорожного регулирования. Франшизы предоставлялись на 7-15 лет, в настоящее время срок увеличивается на основе обязательств по осуществлению инвестиционных мероприятий. Получатели франшизы несут основные риски, связанные с доходами так как именно им необходимо обеспечивать конкурентоспособность своей компании и держать нишу но рынке. также на них возлагаются риски, связанные с издержками, за исключением платы за доступ к путям, влекущих соответствующие изменения субсидий или премиальных выплат [5, с. 232; 3].

При проведении данной реформы наблюдались следующие положительные характеристики: улучшение финансовых показателей, пополнение государственного бюджета, увеличение инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры. При этом в качестве недостатков можно выделить снижение эффективности работы предприятий, а также качества обслуживания и безопасность.  Железнодорожные перевозки не перестали нести убытки и, несмотря на приватизацию, убытки покрывались за счет субсидий. Субсидии от местных органов также требует сектор пригородных перевозок. Опыт Великобритании показывает, что приватизация является необходимым условием, но недостаточным для успешного функционирования рынка железнодорожных услуг. На данный момент в Великобритании единственной компанией, возглавляющей рынок железнодорожных услуг, является Network Rail, которую контролирует государство. Большое значение имеет степень государственного вмешательства в отрасль и обеспечение экономической свободы, поэтому реформа не привела к должным ожиданиям относительно инвестиций, а контроль грузовых и почтовых перевозок взяли на себя иностранные компании. Крупнейшим грузовым перевозчиком в железнодорожной отрасли является немецкий холдинг Deutsche Bahn Holding AG [6, с. 62].

В Германии строительство первых железных дорог началось с частных компаний, которые ими же в последствии и управляли. После первой мировой войны в Германии происходит национализация железных дорог. В течение следующих лет железнодорожная индустрия являлась тяжелым финансовым бременем для государства и наблюдалась высокая конкуренция со стороны автомобильного транспорта. После объединения Германии в рамках железнодорожного холдинга DBAG, состоящая из акционерных компаний, которая является формой железнодорожных компаний, выполняющей все виды деятельности, необходимые для обеспечения перевозок, т.е. являются одновременно инфраструктурными и перевозочными компаниями, а ее собственником является государство. При этом Deutsche Bahn Holding AG является государственной компанией со стопроцентным капиталом, принадлежащим правительству страны. Вагонный парк принадлежит нескольким собственникам, но при этом регулирование возлагается на DBAG, то есть находится под контролем государства. Общей целью созданной компании было и остается увеличение объема перевозок по железным дорогам. Председатели акционерных обществ входят в правление Deutsche Bahn Holding AG, тем самым обеспечивается общность принятия решений всего концерна. Новая организационная структура построена на концепции передачи полномочий по принятию решений и ответственности за них на уровень предприятий. С помощью этого руководство холдинга DBAG концентрирует внимание на задачах общего руководства, координации и контроля. Реформа стремилась разделить задачи, которые остаются в ведении государства и отдельно предпринимательские задачи, обеспечивающие финансовую независимость и усиливающие конкурентоспособность. Сейчас время подходит к третьему этапу реформы, на котором возможна ликвидация холдинговой компании и создание самостоятельных акционерных обществ инфраструктуры, пригородных пассажирских перевозок, пассажирских перевозок дальнего сообщения и грузовых [5, с. 233].

К положительным моментам данной реформы можно отнести улучшение конкурентоспособности железнодорожного транспорта в отличие от других видов транспорта и соответственно повышение производительности труда на 160% за последние 15 лет, при этом одновременно произошло сокращение персонала на 39%. К минусам при данной формы организации железнодорожных услуг можно отнести незначительную долю участия государства, так как деятельность сосредоточена в частных акционерных компаниях. В первые годы реформа действовала и позволила увеличить объем пассажирских перевозок, а также снизить затраты на персонал, но многие специалисты считают, что, возможно, это произошло в результате погашения задолженности и адресной федеральной помощи [1, с.106].

Далее хотелось бы рассмотреть процесс реформирования транспортной инфраструктуры США, которая началась с 1827 года. Исторически сложилось то, что железные дороги в США создавались и развивались под руководством каждого штата в отдельности. Грузовые перевозки стали осуществляться несколькими вертикально интегрированными компаниями со своими инфраструктурами. На данный момент насчитывается около 600 таких успешно функционирующих компаний. Для наглядного сравнения двух самых больших стран в мире хотелось бы предоставить таблицу. (таблица 1) Можно заметить, что   численность работающего персонала на российских железных дорогах гораздо выше, это говорит о неэффективном использовании трудовых ресурсов [7, с.60-61].

 

Таблица 1 - Сравнение развития российских железных дорог в сравнении с США

 

США

Россия

Дата начала строительства

1827 год

1840 год

Длина магистральных железных дорог

Более 229 тыс. км

87 тыс. км

Ширина колеи

1435 мм

1520 мм

Численность персонала

180 тыс. человек

1200 тыс.

Доля железнодорожного транспорта в грузообороте страны

40-45%

40-45%

 

Железные дороги в США - частные. В связи с данной инфраструктурой железнодорожный компании США вынуждены самостоятельно выполнять все перевозки, а также дополнительные работы, связанные с содержанием, развитием объектов инфраструктуры и эксплуатации подвижного состава. Они могут самостоятельно устанавливать тарифы в зависимости от спроса, на предоставляемую услугу и конкуренции среди других видов транспорта. Процесс установки цен регулируется и контролируется антимонопольным органом Комиссией по междуштатным сообщениям. Они регулярно понижают тарифы, а также контролируют установление справедливых тарифов по семи трансконтинентальным маршрутам. В результате сложившейся конкуренции компании вынуждены снижать издержки и себестоимость перевозок, внедрять новые технологии и привлекать инвестиции в развитие железнодорожных услуг. Как отмечают специалисты, приватизация для железных дорог США не актуальна. Важным вопросом является эффективное функционирование и координация железнодорожных систем, которые принадлежат разным компаниям. Однако более 60% всех грузовых перевозок из 600 компаний осваивают только восемь крупнейших компаний. В конце пошлого века США уже пытались деконсолидировать деятельность железнодорожных дорог, но это было неудачно, так как лишь увеличило издержки, связанные с перевозкой грузов и большинство стало перевозиться за счет автомобильного транспорта [6, с. 234].

Частные компании, занимающиеся железнодорожными перевозками, особое внимание уделяют управлению транспортной инфраструктурой. Среднегодовые инвестиции в инфраструктуру составляют примерно 5 млрд. долл. США, при этом 6,2 млрд. долл. США затрачиваются на подвижной состав. Доля затрат на инфраструктуру увеличилась с 14% до 19%, это говорит о большом прогрессе, достигнутом в том числе благодаря наличию конкуренции на рынке, постоянному увеличению пропускной способности железных дорог и объема перевозок. В сложившейся организации транспортных перевозок можно выделить недостатки, касающиеся отсутствия разграничения функций и ответственности между руководством железнодорожной инфраструктуры и перевозчиками, а также в вопросах, касающихся обеспечения безопасности. Компании вынуждены регулярно понижать тарифы и в результате этого снижать издержки и себестоимость, также это вызвано сильной конкуренцией с автомобильным транспортом. Страдает безопасность и качество, но при этом растут стимулы для совершенствования технологий и привлечения инвестиций. Для дальнейшего поддержания и увеличения инвестиций в данную отрасль необходимо обеспечить инвесторов информацией и гарантией, чтобы они были заинтересованы в результате своих вложений и понимали важность своих действий для наращивания объема перевозок [7, с.62].

При цельной оценке реструктуризации Российских железных дорог, можно отметить, что наша страна придерживается модели реструктуризации Германии. Было произведено формальное разделение функций, но ущерба для сохранения общего единства железнодорожной отрасли не произошло. В свою очередь, из этого следует то, что вся железнодорожная инфраструктура остается за государством, в то время как развитие конкуренции проверяется на других сегментах рынка [7, с. 73].

Ближайшие соседи и партнеры РФ по таможенному союзу – Республика Беларусь и Казахстан реализуют такую экономическую политику, которая не противоречит реформам, которые проводятся в нашей стране в сфере железнодорожных перевозок [7, с. 74].

В результате проделанной работы можно сделать вывод, что мировой опыт функционирования железнодорожных услуг опирается на постоянное инвестирование в развитие и модернизацию транспортной инфраструктуры и именно это является решающим фактором роста отрасли и эффективного экономического развития. В разных странах мира, а также в Российской Федерации используется в качестве инвестиций государственно-частное партнерство. Следует признать, что в России не в полной мере осуществляется необходимое государственное управление реформой железнодорожного транспорта. Необходимо совершенствование механизма привлечения средств Инвестиционного фонда. Опыт других развитых стран мира показывает, что наличие обширной сети транспортной инфраструктуры способствует эффективному использованию имеющегося ресурсного, экономического и социального потенциала территорий за счет эффективного осуществления транспортно-экономических связей между регионами. В результате чего возникает потребность в развитии функционирования железнодорожных услуг. Для решения данной проблемы необходима разработка стратегии развития, в которой будут эффективно функционировать все составляющие элементы транспортной системы и экономики территорий.

Опыт зарубежных партнеров показывает широкую диверсификацию методов и форм, с помощью которых могут проходить реформы национальных железных дорог. Любая значимая и незначимая реформа прежде всего должна быть продиктована потребностями рынка. Поскольку не существует единого и общепринятого механизма для функционирования рынка естественной монополии (в случае услуг железнодорожной инфраструктуры в частности), то и не может существовать однозначно правильных и неправильных моделей функционирования рынка железнодорожных услуг. 

Литература

  1. Метелкин П. В., Жданов А. И. Поиск эффективной модели управления на железнодорожном транспорте продолжается: взгляд в прошлое и задачи на перспективу// Транспортное дело России 2017. № 6. С. 104-107
  2. Голованова Л. А., Данильчук М. А. Зарубежный опыт реформирования транспортной инфраструктуры территорий// Ученые заметки ТОГУ 2017.Том 8. № 2. С. 231 – 237
  3.  Рачек С. В. Зарубежный опыт реформирования железных дорог статья в журнале «Известия Уральского государственного экономического университета» 2013. С. 62-66
  4. О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте: постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 г. №384 (в ред. от 22 июля 2009 г.) // доступ из справ-правовой системы «КонсультантПлюс»
  5. Реформа РЖД: плюсы и минусы [Электронный ресурс] URL: http://transportrussia.ru/zheleznodorozhnyy-transport/reforma-rzhd-plyusy-i-minusy.html (дата обращения: 06.05.2018)
  6. ReformingRailFranchising [Электронный ресурс] URL: http://www.dft.gov.uk/consultations/closed/2010-28/consultationdoc.pdf (дата обращения: 06.05.2018)
  7. Холопов К.В., Соколова О.В. Реструктуризация и приватизация национальных железных дорог: какую модель выбрала Россия статья в журнале «Российский внешнеэкономический вестник»2013. №3 С.59-74

Патракова П.В.

Опыт зарубежных стран по регулированию рынка железнодорожных услуг

  • Государственное регулирование экономики


Яндекс.Метрика